비행선의 역사 및 신개념 비행선(2)/하이브리드 비행선 개념

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Ⅰ. 성층권 비행선



성층권 비행선이란 고도 20km 부근의 성층권에서 장기간 정점체공 혹은 이동하며 통신중계, 원격탐사 등의 임무를 수행하는 비행선을 말한다[. 성층권에서는 대기 변화가 없고, 계절에 따라 항상 일정한 바람이 변화 없이 불며, 기종 항공기의 비행영역에 서 벗어나 있어 비행선을 운용하기에 매우 좋은 환경조건을 갖추고 있다. 성층권 비행선은 장기체공을 위해 일회용 화석연료가 아닌 재생형 연료시스템을 사용한다. 가능한 재생형 연료시스템으로는 태양전지, 연료전지, 수전해 장치 및 연료(수소,산소)탱크가 조합된 시스템이 제기되고 있다. 이 연료시스템은 주간에는 태양전지를 이용하여 전기를 얻고 잉여출력으로 물을 분해하여 연료를 저장하며, 야간에는 저장된 연료를 이용하여 연료전지로부터 전기를 얻는다. 또한 성층권 비행선은 무이 비행선으로서 완전 자동조종 기능을 보유하게 된다. 성층권 비행선은 지상의 7%정도의 희박한 공기밀도와 -50 degC 이하의 혹독한 운용환경 하에서 최소한 1년 이상을 정비나 연료의 보급 없이 체공하면서 임무를 수행하여야 하기 때문에 보다 엄격한 설계조건이 요구된다.

성층권의 공기밀도가 지상에 비해 매우 낮기 때문에 같은 무게를 탑재하기 위해서 성층권 비행선은 저고도 비행선에 비해 매우 커져야한다. 현재 1톤 정도의 임무 탑재체(mission payload)를 수용할 수 있는 성층권 비행선은 길이가 200m, 총 중량이 20~30톤 규모의 초대형 비행선이 될 것으로 추정된다.

성층권 비행선은 주로 통신 중계와 관측임무에 사용될 것이다. 이러한 임무를 수행하기 위해서는 일정한 위치에 머무르는 능력 즉 정점 체공능력이 필요하다. 정점체공이 가능하기 위해서는 맞바람을 이겨낼 수 있어야 한다. 성층권 비행선은 최소 25 m/sec 이상의 내풍능력을 가져야한다.

1.1 성층권 비행선의 임무

성층권 비행선은 크게 통신중계와 지구관측 등의 임무를 수행할 목적으로 개발된다. 통신에 사용되는 정지위성은 약 3만 6000km 의 상공의 지구정지궤도를 돌고 있다. 이에 대하여 성층권 비행선은 지상에서 20km 상공에 체공한다. 정지위성의 1800분의 1밖에 안 되는 낮은 고도이다. 고도가 낮아지면 그만큼 통신 거리가 짧아진다. 따라서 지연 시간은 줄어들고, 위성방송과 같은 커다란 안테나가 없어도 수신이 가능해진다. 더욱이 성층권 비행선은 정해진 지점에 체공할 수 있을 뿐만 아니라 프로펠러의 추진력으로 이동도 가능하다.

통신, 방송 임무에는 수십 기가 헤르츠(GHz; 1GHz는 10억 Hz), 수 GHz, 수백 메가헤르츠(MHz; 1MHz는 100만 Hz) 등 세가지 전파를 사용하는 방안이 고려되고 있다. 수 GHz의 전파는 차세대 이동통신에, 수십 GHz의 전파는 인터넷 등 대용량의 데이터를 고속으로 송수신할 때 사용한다. 그러나 주파수가 높아질수록 한 대의 비행선으로 수용할 수 있는 범위가 좁아진다. 수십 GHz의 높은 주파소로는 비행선 한 대 당 지름 200km 내외의 지역을 수용할 수 있을 것이다.

지구관측 임무에는 고해상도 분해능을 갖춘 카메라의 탑재를 고려하고 있다. 카메라의 활용도는 매우 다양하다. 높은 해상도를 사용하여 적조의 분포나 동식물의 상태, 분포 등을 관측할 수 있고, 화산의 분화 때 화쇄류가 흐르는 방향을 관측하거나, 산불발생 시 불길이 진행하는 방향을 관측함으로써 피난할 경로나 장소를 지정할 수 있다. 또한 홍수나 지진 등 재해의 대응에 도움이 되는 정보를 제공할 수도 있다. 한편, 각종 센서들을 탑재하여 기온, 기압을 관측하거나, 성층권의 대기를 직접 채집한 후 온난화 가스나 질소 화합물 등을 조사함으로써 지구 온난화의 메커니즘을 해명할 수도 있을 것이다.

1.2 국외기술개발동향>

성층권 비행선이 최초로 개발되기 시작한 것은 1970년대 말 미국 해군 및 공군에 의해서였다. 미 행군과 공군은 전략적 필요성 때문에 HASPA, HAPP, HI-SPOT 등 성층권 비행선 개발사업을 착수하였으나, 당시의 피복재료기술, 항력최소화기술, 태야-연료전지기술, 무인자동조종 기술 등 관련기술분야가 성숙하지 못했기 때문에 개념설계 정도를 수행하였을 뿐, 더 이상 진전은 없었다. 성층권 비행선이 다시 주목을 받게된 것은 1990년대 중반부터인데, 이는 관련기술이 어느 정도 성숙했을 뿐만 아니라 통신중계 및 원격탐사에 활용할 경우 탁월한 경제성을 가질 수 있다는 것이 밝여졌기 때문이다. 주요 개발프로그램으로는 일본에서 수행주인 SKYNET프로그램(과기청/우정성 주도)[7]과 미국 SSI사에서 추진중인 SKY STATION 프로그램[8], 그리고 유럽의 HALEAP 프로그램(ESA 주도)등이 있으며, 현재 항공선진국들은 세계 성층권 시장을 선점하고자 개발을 가속화하고 있다.

1.3 기술적 과제

ⅰ. 최소항력 외형 설계 :

성층권 비행선에서 공기 역학적으로 가장 큰 비중을 차지하는 부분은 본체를 이루는 기낭이다. 기낭은 전체 비행선의 하중을 감당하는 부력을 내야하기 때문에 부피가 크고, 표면적 또한 크다. 비행선을 성층권에서 1년 이상 머무르도록 하려면, 위치 유지에 필요한 동력을 가능한 최소화 해야한다. 따라서, 형상설계에서 가장 중요한 과제는 공기역학적 항력을 줄이는 것이다. 기존의 비행선 본체는 항력계수가 약 0.04-0.05인데 반해, 성층권 비행선은 항력계수 0.02-0.025를 목표를 한다. 이것이 가능할 경우 태양전지 및 추진계통의 무게를 약 절반으로 줄일 수 있기 때문이다.

ⅱ. 구조물 경량화 :

성층권 비행선은 공기의 밀도가 지상의 약 1/18 정도인 고도에서 부력을 이용하여 체공한다. 따라서, 기존 비행선을 성층권으로 올린다고 가정하면 자중을 1/8로 줄이거나, 같은 중량을 유지하면서 본체의 부피를 18배로 늘려야 한다. 이 경우 길이는 약 2.6 배가 증가한다. 일반적으로 중량을 줄이는 것과 부피를 늘이는 것은 모두 한계가 있으므로 두 가지 방식을 병행하여 사용한다. 즉, 본체의 길이를 크게 하는 한편, 보다 경량화 된 구조물과 설계기법을 사용하여 비행선을 설계한다. 성층권 비행선 중량에서 가장 많은 비중을 차지하는 것은 기낭이다. 현재 비행선에 널리 사용되는 폴리에스터 합성섬유로 기낭을 제작할 경우 비행선이 무겁고 강도도 약하기 때문에, 보다 가벼우면서 강도가 더 큰 재료를 개발해야 한다. 성층권 임무를 위해서는 강도 100kg/cm 이상, 그리고 무게 200g/m 이하인 기낭재료가 필요하다.

ⅲ. 열제어:

성층권 비행선 개발 시 중요하게 고려되어야할 또 한가지 문제는 밤과 낮의 온도차이다. 태양광, 지구복사 등에 의한 열에너지가 비행선 내부에 축적되면 고열로 인해 내부압력과 부력이 상승하게 된다. 이 경우 온도는 50 degC 이상 증가하고 압력이 1300 mmAq 증가함에 따라 외피에 추가 하중을 주게 된다. 이러한 압력의 증가는 기낭외피가 받는 응력을 증가시키게 되므로 보다 높은 강도의 재료를 개발하거나, 적절한 응력 완하 장치등을 개발할 필요가 있다. 또한 이러한 온도 및 압력 상승은 기낭 내부 온도의 불균형을 일으켜 부력을 변화시킴으로써 정점고도 이탈 등 문제를 야기할 수 있기 때문에 압력제어 시스템의 추가적 설계가 필요하다.

ⅳ. 저밀도 고공 운용 플랫폼 개발 :

지상운용을 기준으로 할 때, 저고도 비행선의 헬륨부피가 전체 기낭의 70%이상을 차지하는 반면, 성층권 비행선의 헬륨부피는 전체 기낭부피의 7%에 불과하다. 따라서, 저고도 비행선의 설계 개념을 도입할 경우에는 안정성이 떨어진다. 지상에서의 안정성을 확보하기 위해서는 헬륨낭을 몇 개로 분리하는 것이 효과적이다. 그러나, 이 경우 헬륨낭의 표면적이 늘어 중량이 증가하므로, 이에 상응하는 초경량 구조설계가 필요하다.

ⅴ. 자동 비행 및 정점체공기술 :

성층권 비행선은 무인 비행선이다. 무인으로 운용되기 위해서는 자동 비행 및 사전 프로그램 비행이 가능해야 한다. 또한 통신중계 임무를 위해서는 정점체공능력을 갖추고 있어야 한다. 통신 중계시스템으로 활용할 경우 정점체공 범위는 직경 2 km 이내이다. 성층권 비행선의 크기가 200 m 정도임을 고려할 때, 매우 정교한 정점체공이 이루어져야함을 알 수 있다.

ⅵ. 재생 연료시스템 구축 :

성층권에서 장기 체공하기 위해서는 장기간에 걸쳐 에너지를 공급하는 것이 필수적이다. 기존의 화석연료로는 장기체공을 위해 탑재할 연료의 양이 너무 크기 때문에 비행자체가 불가능하다. 이러한 무제는 태양전지와 연료전지를 결합함으로써 해결할 수 있다. 낮에는 태양전지로부터 발생하는 전기로 모터를 구동하고, 밤에는 낮에 사용하고 남은 전기를 산소와 수소형태로 저장한 다음, 연료전지를 통해 전기를 발생시킴으로써 모터를 구동한다. 성층권에서는 1년 내내 태양관성에 의한 에너지를 얻을수 있다.



Ⅱ. 하이브리드 비행선

1. 개발배경

200톤 이상을 실어 나를 수 있으며, 짧은 활주로에도 이착륙이 가능하고, 습지, 바다, 넓은 개활지 등에 자유롭게 이착륙이 가능한 비행수단은 오랫동안 항공공학자들에게는 꿈의 영역에 속하였다. 하지만 이 꿈은 비행기와 비행선을 결합함으로써 가능해진다. 이러한 비행수단이 바로 하이브리드 비행선이다. 비행선과 항공기의 개념을 접목하여, 양력의 약 60%는 헬륨가스의 부력으로 얻고, 나머지 40% 정도는 공기역학적 양력으로 얻음으로써, 유상하중 및 항속거리를 기존의 항공기에 비행 월등하게 늘릴 수 있다. 또 비행선에 비해 단위 부피 당 중량이 증가하므로 지상운용성능이 좋아지고, 돌풍에 대한 적응력도 증가한다. 또한 추력 편향(thrust vectoring) 및 스키드(skid) 방식을 채택하여 활주로 시설이 없는 평지나 수상에서의 이착륙이 가능하기도 하다.

하이브리드 비행선에 대한 개념이 시작된 것은 미해군이 비행선(blimp)을 운용하여 얻은 경험이었다. 미해군은 비행선을 운용하면서 동적 양력(dynamic lift)를 사용할 경우, 비행선의 운항거리를 크게 늘릴 수 있다는 것을 착안했다. 동적 양력을 사용하게 되면, 전체적인 비행선의 무게를 늘릴 수 있어 돌풍에 대한 비행선의 대처 능력도 커지는 장점도 있다.

2.최근 개발 동향

최근에 개발중인 대표적인 하이브리드 비행선으로는 영국의 Advanced Technology사(이하 AT)의 Skycat 시리즈가 있다. AT 사는 Skycat 시리즈의 축소모형인 Skykitten의 시행 비행을 2000년에 성공적으로 마쳤다. 12.2m의 길이에 두 개의 비행선을 붙여 만든 모양을 하고 있는 이 하이브리드 비행선은 이륙과 비행 그리고 착륙과정을 무난히 소화해냄으로써 앞으로 개발된 Skycat 시리즈의 앞날을 매우 밝게 했다. SkyKitten은 외형을 복합재료로 제작하고 비행선 기낭(hull)은 하부에 킬빔(keel-beam)을 넣어 전체적인 외형을 유지했다. 두 개의 비행선 기낭사이를 공력형상을 설계하여 전체적인 기낭의 크기를 키웠을 뿐 아니라, 동압에 의한 양력이 발생할 수 있도록 설계하였다. 두 개의 기낭을 붙여 비행선을 제작할 경우 일반적으로 전체적인 안정성이 증가하는 것으로 알려져 있다. 또 기낭을 길이 방향으로 세 개의 방으로 분리함으로써 사고의 위험성에 대비했다. 또 호버크래프트(hovercraft)에 사용하는 에어쿠션(air cushion)이 가능한 스키드(skid)를 부착하여 할주로가 없는 넓은 개활지나 습지, 혹은 수중에도 착륙할 수 있도록 하였다. AT사 측에 따르면 앞으로 개발될 Skycat 시리즈는 SkyCat20, SkyCat200, SkyCat1000 세 가지 종류로 제작될 예정이다[표 2]. 이중 가장 큰 SkyCat1000의 경우 보잉 747의 4배 크기로 기존 비행선보다 약 2배 빠르게 비행하며 선박보다는 4배정도 빠른 속도성능을 보여준다. 항속거리는 약 9700 km에 달할 것으로 예상되는데 이는 C-17에 약 2배에 달하여, 지구 어디든 한번에 날아갈 수 있다. 하이브리드 비행선은 민수 시장과 군수시장에서 아주 다양하게 사용될 것으로 예상된다.

3. 시장성 및 수요

민수 시장의 주 수요처는 화물운송이 될 것이다. 화물 운송 시장에서 값싸지만 속도가 늦은 선박운송과, 빠르지만 값이 비싼 항공운송 사이에 틈새 시장이 존재한다. 이 틈새 시장에 속하는 물품으로 미국 서해안에서 생산되는 농산물이 있다. 이 농산물들을 선박으로 동아시아 시장으로 운송할 경우, 3주 이상이 소요되므로 값비싼 냉장시설이 요구되고 상품의 질을 현저하게 저하시킨다. 비행기를 이용할 경우에는 운송비용이 커져, 경쟁력을 상실한다. 만약 하이브리드 비행선을 이용한 신선한 농산물을 운송하게 되면 대륙간에 매우 큰 경쟁력을 갖추게 된다.

하이브리드 비행선은 항공기에 대해서는 비용면에서 선박에 비해서는 시간 면에서 확실한 우월을 점하고 있다. 하이브리드 비행선의 또 하나의 큰 장점은 항구나 비행장과 같은 인프라가 필요하지 않다는 것이다. 이 장점은 인프라가 정비되지 않은 중국시장과 같은 개발 도상국과의 교역에서 큰 힘을 발휘할 것이다. 특히 중국의 경우, 해안에 대한 개발이 완료되고 해안에서 100km 이상 떨어진 지역이 개발되고 있는 시점에서 이 시장에서 직접적으로 접근이 가능한 운송수단은 매우 유용할 것임에 틀림없다. 또 하이브리드 비행선을 이용할 경우 생산자와 소비자가 직접적으로 연결되는 일대일 운송이 가능하다. 인터넷을 이용한 B2C, B2B 거래가 활성화됨에 따라서 국지적인 화물 운송량은 비약적으로 증가할 것으로 예상된다.

현재의 도로와 항만 그리고 공항 등의 인프라로 이러한 비약적인 화물량의 증가를 감당하는 것은 거의 불가능해 보이며, 더 이상의 인프라 구축이 필요 없는 하이브리드 비행선이 거의 유일한 해결책으로 등장할 것이다.

군사 분야에서도 하이브리드 비행선은 절실하게 요구된다. 걸프전은 현대전에서 하나의 전환점이 되었다. 미군은 걸프전에서 탱크, 장갑차와 같은 중화기는 선박으로, 총과 탄약 그리고 소형 대포등의 경화기는 군 수송기로, 병력은 민항기로 수송하였다. 이 모든 물품과 병력이 서로 다른 장소와 다른 시간에 도착하였고, 이들은 하나의 완편된 전투 체계로 재편하는데 매우 많은 시간과 노력이 소요되었다. 현대전에서 하나의 부대를 완전 무장한 채로 전선에 투입하는 것은 전쟁을 승리로 이끄는데 필수적이다.

걸프전에서 항구에서 전선으로 병력을 운송하기 위해서 3,000여대의 트럭이 필요했는데, 이 트럭을 걸프만으로 이동시키는 것 또한 매우 큰 문제중의 하나였다. 걸프전에서 이 모든 것을 수행하는데 5개월 반이라는 세월이 소요되었다. 또 걸프전은 사우디 아라비아가 공항과 항만을 제공하고 식수와 연료를 공급하였기 때문에 이 모든 것이 가능하였다. 만약 하이브리드 비행선을 사용한다면, 공항과 항만이 없는 곳에 완편된 병력을 충분한 보급물자와 함께 전선에 곧바로 투입하는 것이 가능하다.

아프리카의 르완다에서 발생한 위기는 하이브리드 비행선 필요성을 잘 보여주고 있다. 르완다 위기가 발생했을 때 미국을 포함한 서방은 개입을 포기하였다. 개입을 포기한 큰 이유중의 하나가 바로 병력의 수송과 보급 그리고 후퇴가 쉽지 않았기 때문이다. 르완다에서 가장 가까운 항구도 1,000 km가 떨어져 있었으며 이 항구에서 르완다로 이어지는 도로도 많은 병력과 물자를 수송하기에는 역부족이다. 하이브리드 비행선을 사용할 경우 이 모든 문제는 해결이 가능하다.

4. 기술적 과제

하이브리드 비행선의 가장 큰 현안 문제는 비행 안정성 확보여부이다. 하이브리드 비행선은 기존 비행선에 비해 매우 빠른 속도를 가지므로 비행시 불안정성이 보다 커진다. 이 문제는 꼬리날개의 조종력을 증가시킴으로써 해결될 수 있는데, 이는 꼬리날개 크기의 증가를 유발하고, 후방 동체 부분에 응력 집중을 발생시킨다.

꼬리날개를 크게 할 경우 발생하는 또 하나의 문제는 돌풍이다. 하이브리드 비행선은 주로 낮은 고도를 비행하도록 설계되며, 이 비행영역은 일반적으로 돌풍이 매우 거센 영역으로 알려져 있다. 돌풍하중을 고려한 비행선 구조 설계는 후방 동체에 전체적인 구조 중량을 증가시킨다.

하이브리드 비행선은 전체 양력의 40%를 공력하중으로 발생시킨다. 이는 비행선의 외피가 굽힘 모멘트를 전달할 수 있는 구조로 제작되어야 함을 의미한다. 주로 외형은 탄소 복합재료를 사용하여 제작할 것으로 예상되나 아직 충분한 경제성을 갖춘 재료는 개발 중에 있다.

SkyCat1000의 경우 길이가 300m 이상의 거대 비행체이다. 만약 AT사의 계획이 성공적으로 진행된다면, SkyCat1000은 세계 최대의 복합재 구조물이 될 것이다. 이는 거대 복합재 구조물을 건조하기 위한 제작 기술이 하이브리드 비행선의 개발에 필수적임을 보여주고 있다. 이외에 군사용으로 사용하기 위해서는 거대 구조물에 대한 스텔스 기술과 방탄 기술 등이 동시에 개발되어야 한다.

Ⅲ. 수송형 대형 비행선

기계 공업과 플랜트 산업에 당면한 문제중의 하나는 산업용 터빈엔진이나 거대중량의 산업부품 등과 같은 부피가 크며 무거운 물품들의 수송문제이다.

현재까지 이러한 문제들은 수송물을 부품 단위로 분해하여 설치장소까지 이동한 다음 조립하여 설치하는 것이다. 하지만 이 방법에 따르면 설치장소에 조립시설을 따로 설치해야 하므로 추가비용이 어마어마한 규모로 증가한다. 또 설치장소까지는 자동차나 선박으로 접근이 가능해야 한다는 제한조건도 뒤따르게 된다. 이러한 문제들을 해결하기 위하여 독일의 CargoLifter사는 대형 수송용 비행선인 CL160을 개발중이다. 현재 구상중인 비행선 중 가장 큰 크기로 기록될 CL160은 260m의 길이에 65m의 직경을 가지는 대형 비행선으로 160ton의 화물을 공급자로부터 수요자까지 1대 1로 운송할 것이다.

CL160은 반경식(semi-rigid) 비행선으로, 천으로 제작된 기낭의 하부에 킬빔(keel-beam)을 설치하여 전체적인 하중을 담당한다[그림 16]. 또 기낭의 전후방에 기동용 엔진(maneuvering engine)을 설치하여 꼬리날개로 조종이 불가능한 정지시나 낮은 속도시의 조종성을 향상시켰다.

현재까지 비행선은 주로 승객수송에 사용되었다. 비행선이 화물수송에 사용되지 않은 이유 중 하나는, 비행선이 이착륙하기 위해서는 정적중량(static heaviness)을 유지해야 하기 때문이다. 정적중략은 부력보다 비행선의 중량을 약간 크게하여 비행선을 안정화시키는 것을 말한다. 하지만 이 정적중량은 비행선에서 화물을 내리는 순간 깨지게된다. 이 문제를 효과적으로 해결하기 위해 CL160은 물을 발라스트(Ballast)로 이용한다. 화물을 내릴 때 지상에서 펌프를 이용하여 같은 중량의 물을 비행선에 싣게되는 것이다.

CargLifter사는 CL160을 개발하기 위하여, 먼저 Joey라는 시험기를 개발하였다[13]. 1997년 봄에 개발을 시작한 CL160 모델의 타당성을 입증하고, JAR21에 따른 인증을 획득하기 위한 기본사항들을 수립하고, CL160 설계개념을 시험하기 위해 제작되었다. 1999년 10월 18일에 초도비행에 성공한 Joey는 기낭의 압력 시험과, 킬빔과 꼬리날개에 대한 구조하중 시험, 그리고 노즈콘과 곤돌라의 낙하시험 등의 구조부품시험과 조종간, 헬륨밸브, 공기 흡입구 등과 같은 기능부품 시험을 수행했다. 또 지상시험과 비행시험을 통하여 비행성능 밎 특성을 확인하고, 전기 부품과 기계부품의 작동성을 확인하였다.

비행선을 운용하는데 있어 비행선을 보관하고 제작할 행거(hanger)의 확보는 필수적이다. CargoLifer사는 CL160의 운용을 위하여 베를린 근교의 브랜트(Brand)에 길이 360m, 넓이 210m, 높이 107m의 거대항 행거를 2000년 말에 건축하였다[그림 18]. 이 행거는 전세계에서 가장 큰 행거중 하나이다. CargoLifter는 2000년 말 이후로 이 행거에서 CL160을 제작하고 2004년 이후로는 년간 4대의 비행선을 운용할 계획이다.

Ⅳ. 결론

21세기가 시작되면서 비행선에 대한 관심이 전 세계적으로 고조되고 있다. 화석연료 가격이 상승함으로써 보다 경제적인 운송수단의 출현이 보다 절실해 졌다. 또 중국과 인도 그리고 아프리카와 같은 인프라가 충분히 구축되지 않은 지역이 새로운 결제 발전 지역으로 떠오르면서 새로운 대규모 사회 간접시설 구축을 필요로 하지 않는 비행선과 같은 운송수단이 새로이 시장에 진출할 기회가 확대되었다. 또 기존의 광고와 관광영역에 머물렀던 비행선의 적용분양가 통신중계, 지구관측, 화물수송 그리고 정규 승객운송 노선까지 확대할 수 있음이 밝혀지고 있다. 새로운 기술의 발달로 군사분야에도 폭넓게 비행선을 사용할 수 있을 것으로 예상된다.

신개념의 비행선에 대한 수요가 증가함에 따라 전세계 각국에서 이를 개발하기 위하여 많은 연구 인력과 자본을 투입하고 있다. 그리고 이러한 개발은 주로 각국의 정부와 연구소 그리고 관력기업들에 의해 주도되고 있다.

지난 세기에 초 중반에 걸쳐 비행기가 유력한 운송수단으로 개발되었다. 이때 우리나라는 전쟁 그리고 저개발 등의 이요로 개발에 적극적으로 참여하지 못하여, 항공 선진국과의 격차가 쉽게 회복할 수 없을 만큼커져 버린 것이 사실이다.

새로운 세기에는 비행선이 새로운 운송수단으로 전 세계에 걸쳐 광범위하게 연구 개발될 것이 유력시되고 있다. 이때 우리가 적극적으로 이 개발에 참여하지 않는다면, 비행기 개발에서 뒷쳐졌듯이 21세기의 유력한 운송수단인 비행선 시장에서도 우리는 수요자에 머무르고 말 것이다.

강왕구 김동민 이진우 염찬홍 임철호 한국항공우주연구원

발췌:항공우주학회지 2001년 3월


하이브리드 비행선 실제 개발사례
http://www.hybridairvehicles.com/civilheavylift.aspx